潮新聞 記者 張帆 

軌道上的長三角長啥樣？從磁懸浮到真空管道、超級高鐵，這是個科技感十足的熱門話題。

近日，滬蘇浙皖相關政府部門和鐵路方面的專家齊聚上海，共同探討長三角城際鐵路和市域鐵路協(xié)同融合發(fā)展。這個活動，正是落實去年長三角主要領導座談會布置的一個議題——探索跨?。ㄊ校┏请H （市域）鐵路的一體化運營管理模式。

市域鐵路，時速在200公里以下。說起軌道上的長三角，我們總覺得應該越快越好，600公里/小時的磁懸浮，或是1000公里/小時的超級高鐵才夠酷夠炫。

把市域鐵路作為重點，長三角軌道網(wǎng)的建設者們，有哪些特殊的考量？

“能到”很重要

鐵路速度，是不是越快越好？

答案是未必。相比為保證車速設站間距較大、數(shù)量較少的高鐵網(wǎng)，慢一點的城際或市域鐵路有更好的通達性，更方便人們通勤出行，減少換乘。

交通一體化是長三角一體化的基礎。過去10多年，以高鐵為主干的軌道上長三角主框架已基本形成，但更接地氣的城際鐵路、市域鐵路網(wǎng)和城市軌道前些年才開始大規(guī)模建設。

中國鐵路上海局集團有限公司總工程師馬偉叁透露了一組數(shù)據(jù)，有助于我們看清軌道上長三角的優(yōu)缺點——

截至2022年，長三角約有14000公里的鐵路，其中高鐵占了6700公里，之后每年將有1000公里的高鐵開通，成為全國最密的高鐵網(wǎng)絡。

地鐵為代表的城市軌道發(fā)展也很快，上海地鐵里程突破800公里，居國內第一，但杭州、南京等長三角城市地鐵網(wǎng)才初成。

從國家發(fā)改委印發(fā)的《長江三角洲地區(qū)多層次軌道交通規(guī)劃》來看，軌道上的長三角是一個互聯(lián)互通開放的大網(wǎng)，它大致可分為4個層次：高鐵為主干的國鐵干線網(wǎng)，城際鐵路和市域鐵路網(wǎng)，以及各城市軌道交通網(wǎng)。

規(guī)劃明確要求“加快構建功能定位準確、規(guī)劃布局合理、網(wǎng)絡層次清晰、銜接一體高效的現(xiàn)代化軌道交通體系”。

相比之下，長三角的市域鐵路和城際鐵路發(fā)展較為滯后。

中鐵上海設計院集團有限公司副總工程師、區(qū)域鐵路與軌道交通聯(lián)合研究基地主任楊彥生說，目前在國家的骨干高鐵網(wǎng)，在長三角地區(qū)基本成形。國家八縱八橫的高鐵網(wǎng)，有三縱三橫是在長三角，各個城市地鐵網(wǎng)基本成網(wǎng)。

在這個背景下，其認為建設軌道上的長三角，重點應轉為逐步完善城際（市域）的鐵路網(wǎng)建設，實現(xiàn)多層次網(wǎng)絡融合發(fā)展。

這一短板，長三角各省市已經(jīng)認識到。就在去年疫情期間，滬蘇浙攜手以兩省一市交界點上的水鄉(xiāng)客廳為基點，同步云開工滬蘇嘉城際鐵路。

別小看了這條鐵路，雖然它的速度比不上滬蘇湖，長度和投資比不上通蘇嘉甬，但這個項目開工之時卻吸引了兩省一市主要領導為其站臺。

為何如此重視？這條鐵路實現(xiàn)了與區(qū)域內國鐵干線、市域（郊）鐵路、城市軌道交通等多種軌道交通互聯(lián)和換乘銜接，滿足了出行需求的多樣性。

高鐵、城際、地鐵，三者在此實現(xiàn)無縫對接。

讓火車能“串門”

城際鐵路和市域鐵路，為何發(fā)展較慢？

即便是省域范圍內，各市縣之間的市域鐵路、城際鐵路目前也沒有統(tǒng)一的標準和制式，唯一基本統(tǒng)一的只有大都采用標準軌距而已。如果是不同省市興建的城際鐵路、市域鐵路，難度則更大。

在浙江，溫州較早布局市域鐵路?；诔切∈杏虼?、城鎮(zhèn)分散的特點，溫州選定國鐵制式、用接觸網(wǎng)交流電的市域鐵路，意圖把分散的城市更緊密地連起來。

連接杭州和海寧的杭海城際，采用1500V的直流電驅動；金義東市域鐵路，采用第三軌供電，電壓等級不同，信號制式不一樣。

這意味著，看似都是兩條鐵軌，但火車無法“串門”。城際鐵路、市域鐵路、干線高鐵之間因存在多種制式、標準，導致無法互聯(lián)互通。

也正因如此，這才出現(xiàn)了文章開頭的那場活動，長三角需要坐下來一起探討，長三角城際鐵路和市域鐵路如何協(xié)同融合發(fā)展。

上海市交通委員會副主任蔣宏飛說，上海在規(guī)劃建設市域、城際鐵路主骨架的同時，積極與江蘇的蘇州、南通，以及浙江的嘉興等地，深入探討軌道交通互聯(lián)互通的方案，協(xié)同研究統(tǒng)一制式，統(tǒng)一標準，將金山鐵路向浙江平湖、海鹽延伸，未來將成為沿杭州灣的一條跨省市的鐵路。

這個做法得到了江蘇方面的認同。江蘇省交通運輸廳二級巡視員繆玉玲說，面對長三角城際鐵路的大建設、大發(fā)展，急需從長三角層面明確運營管理、頂層設計，為下階段多層次軌道更高效的跨省協(xié)調，更深度的協(xié)同融合創(chuàng)造有利的條件。

顯然，長三角鐵路建設管理者的眼光已從最基礎的統(tǒng)一標準、制式，看向了更深更遠的統(tǒng)一規(guī)劃、協(xié)同營運服務。

以上海為例，早已在規(guī)劃上給市域鐵路和城際鐵路留下更多發(fā)展空間。1500億元興建的上海東站——東方樞紐滬蘇浙城際鐵路場邊上，特意做了一個互聯(lián)互通的市域鐵路場，把原來的鐵路、地鐵和其他交通配套的樞紐，變成了一個由鐵路、市域鐵路、地鐵及其他交通配套完整的綜合交通樞紐。

怎么用好存量鐵路，看似簡單，卻同樣是一門技術活。

首先，高鐵、城際、市域、地鐵等軌道交通在規(guī)劃時就要統(tǒng)一標準。比如合肥到南京的高鐵，未來要建設北沿江的高鐵，原來的合寧高鐵就可以利用作為城際鐵路，也可以作為市域鐵路的一部分進行發(fā)展。要想實現(xiàn)這個目標，長三角就需要聯(lián)合規(guī)劃，讓各類軌道交通未來能暢行互聯(lián)。

其次，設計和建設也需要統(tǒng)一推進。比如建設時序的安排，先建什么，后建什么，先建的給后建的預留什么條件，有新線后，老線如何發(fā)揮余熱，都需要提前做好安排。

此外，市域鐵路和城際鐵路目前都專注客運，但可以統(tǒng)籌運輸需求，促進客貨運輸功能的兼顧融合?，F(xiàn)在包括的高鐵也可以運輸一些輕便、高附加值的貨物，特別是快遞業(yè)發(fā)展這么快，可以利用市域、城際鐵路軌道交通，讓包郵區(qū)網(wǎng)上購物更快捷。

以存量換增量，這是軌道上長三角的另一種思路。

責編：尹鳳鳴

一審：尹鳳鳴

二審：孟姣燕

三審：李偉鋒

來源：潮新聞·客戶端