2022年，北京26條地鐵線（不含首都機場線）人均運營成本已達14元，其中，T1線人均成本高達242.7元。近日，北京地鐵、京港地鐵等多家北京城市軌道交通運營商公布了2022年的企業(yè)成本數(shù)據(jù)。

記者統(tǒng)計后發(fā)現(xiàn)，北京軌道交通領域人均運營成本過高問題日益凸顯。此外，按照2014年公布的《北京市城市公共電汽車和軌道交通價格動態(tài)調(diào)整辦法》，明年北京地鐵票價或?qū)⒂瓉怼拔迥暌淮笳{(diào)”的周期。

2022年12月30日，中國北京，2022年最后一個工作日，北京地鐵換乘通道里的擁擠客流。

人均運營成本較2019年幾乎翻倍

截至2023年11月，北京共有27條城市軌道交通線路，運營總里程達807公里。近日，北京城市軌道交通三個主要運營商——北京市地鐵運營有限公司、北京京港地鐵有限公司和北京市軌道交通運營管理有限公司分別公布了2022年的企業(yè)成本數(shù)據(jù)。根據(jù)公布的成本和乘客數(shù)量計算，這三家軌道交通運營商所負責的24條線路的人均運營成本達14元。與2019年時7.82元/人次的運營成本相比，上漲約82.99%，幾乎是翻了一倍。

另外三條線路——首都機場線、西郊線、T1線不由這三家企業(yè)運營。而如果將西郊線和亦莊T1線的成本也計算在內(nèi)，北京26條軌道交通線路（不包含首都機場線，該線運營企業(yè)未公布成本數(shù)據(jù)）的平均運營成本同樣超過了14元/人次。

記者注意到，在北京諸多城市軌道交通線路中，T1線人均運營成本最高。該線由北京亦莊公交有軌電車有限責任公司運營，根據(jù)其公示的2022年成本費用報告，T1線人均運營成本高達242.7元。

公開信息顯示，T1線于2020年5月8日開始局部試運行，2020年12月31日開始載客試運營。T1線是北京市第一個PPP模式的現(xiàn)代有軌電車項目，由社會資本參與城市軌道交通建設。T1線2022年全年行駛里程65.92萬車公里，乘客進站量49.68萬人次，日均客運量0.14萬人次。

多地城軌均面臨“運營成本過高”困局

為何2022年北京軌道交通人均成本如此之高？新京報記者了解到，造成這一現(xiàn)象的主要原因是2022年受疫情沖擊，北京城市軌道交通客運量下降明顯，而在地鐵運營中，一些需要固定支出的運維成本并不會隨著客運量的下降而縮減，進而導致了地鐵運營成本“飆升”。

交通運輸部此前發(fā)布的一項數(shù)據(jù)顯示，2022年全年，北京軌道交通客運量達22.79億人次，比2021年的30.68億人次下降25.72%，比2019年的39.62億人次下降42.48%。北京市有關部門披露的數(shù)據(jù)顯示，2022年一年，為地鐵運營而負擔的財政補貼就超過了兩百億元。

如果將聚焦點從北京移開，依然能發(fā)現(xiàn)一個清晰的事實：我國多地的城市軌道交通都面臨著“運營成本過高”的困局。

2023年10月30日，深圳市地鐵集團有限公司披露2023年三季報，顯示當期凈利潤為負57687.82萬元。昆明軌交財報顯示，2022年，昆明軌交的總營收為6.29億元，運營成本約15.59億元，政府補貼為9.75億元。扣除政府補貼，其虧損為9.30億元。昆明地鐵還被爆出對員工長期欠薪的問題；近兩年，上海、天津、珠海等多地的部分有軌電車也因為長期虧損嚴重、客流稀少而陸續(xù)停運拆除。

2022年12月20日，廣東深圳，受疫情影響，傍晚六時的晚高峰，深圳地鐵并不擁擠。

“從一定程度來說，軌道交通運營企業(yè)對于降本增效的積極性并不高，存在著對政府補貼的依賴?！苯煌ㄅc發(fā)展政策研究所（ITDP）東亞區(qū)首席代表劉岱宗認為，如何增強運營的可持續(xù)性發(fā)展是當前的關鍵，而這需要在體制設計、管理模式、智能裝備等多方面作出努力。

中國城市軌道交通協(xié)會2021年發(fā)布的《城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略與“十四五”發(fā)展思路報告》指出，“十四五”期間，預計中國城市軌道交通年均完成建設投資約6000億元，全國預計新增城市軌道交通運營里程3000公里，建設投資強度仍處于較高水平。同時，中國城市軌道交通項目和運營企業(yè)全生命周期經(jīng)濟效益普遍較差，部分地區(qū)政府甚至承擔了較大的債務風險，未來長期還本付息面臨較大財務壓力，中國城市軌道交通面臨財務可持續(xù)挑戰(zhàn)。

明年北京地鐵票價或?qū)⒂瓉怼拔迥暌淮笳{(diào)”的周期

如今，城市軌道交通已經(jīng)成為市民生活的重要組成部分，乘客對于軌道交通服務水平、服務質(zhì)量的要求也在不斷提升。未來，如何實現(xiàn)軌道交通行業(yè)的可持續(xù)性發(fā)展，成為擺在主管部門和軌交行業(yè)面前的重要課題。

一位軌道交通領域資深從業(yè)者告訴新京報記者，按照國內(nèi)外的經(jīng)驗來看，軌道交通的成本遠不止建設投入這么簡單，在完成初始投資后的30年內(nèi)，仍需要大量的支出投入，其規(guī)模甚至是初始投資的2.5倍到4倍。因此，不能只依靠政府補貼，要探索更多的經(jīng)營模式，加強非票務收入，提高軌道交通發(fā)展的可持續(xù)性。

記者注意到，在這一方面，北京已經(jīng)有所規(guī)劃。今年北京在其政府工作報告2023年重點任務清單中明確提出，要加快軌道站點與周邊用地一體化規(guī)劃建設，打造一批軌道微中心。同時，也要探索軌道投融資管理、規(guī)劃管控、收益反哺等機制創(chuàng)新。

2022年12月，《北京市軌道交通場站與周邊用地一體化規(guī)劃建設實施細則（試行）》印發(fā)，提出鼓勵車站毗鄰用地建設項目與軌道站點一體化銜接、同步投入使用，同時，支持軌道交通項目通過一體化規(guī)劃建設提供便民服務，并將相應收益反哺軌道交通。

劉岱宗認為，除了實現(xiàn)多種經(jīng)營以及一體化綜合開發(fā)外，還可以探索將“土地增值部分”反哺給軌道交通?！暗罔F線路建成通車，往往會對某一區(qū)域的土地價格帶來增值，人員也會產(chǎn)生更大聚集效應。按照國際上的經(jīng)驗，距離地鐵站較近的商戶需要上交額外的稅費，因為地鐵帶來了客流，這些商戶能從軌道交通中獲益更多。這部分稅費則可以反哺軌道交通的運營成本，當然，這需要從體制上進行創(chuàng)新?！眲⑨纷谡f。

此外，地鐵票制票價也可以變得更加多元化，比如北京大興機場線以及深圳地鐵12號線的商務座，提供增值服務，并且需要建立更合理的調(diào)整機制。

2014年，北京地鐵票價進行上調(diào)，乘坐地鐵最低票價從2元上漲到了3元。與此同時，也建立了“每年一小調(diào)，五年一大調(diào)”的價格動態(tài)調(diào)整機制，明確增幅不高于北京市人均可支配收入的增幅。如果按照這一時間進行推算，2024年北京地鐵票價將進入“五年一大調(diào)”的周期，不過目前北京市暫未公布相關計劃。

責編：李莉芹

一審：李莉芹

二審：唐能

三審：趙雨杉

來源：新京報